På en verkstadsövervåning i Arboga

;Modell av JA37-simulatorn på F16 i Uppsala
Den unge Ingemar Nilssons modellflygintresse är mer än en ren kuriositet. Här en modell av JA 37-simulatorn så som den var uppställd på F 16 i Uppsala. Modellen är byggd av Jan Lindahl. Foto: Privat/Ingemar Nilsson

– 1962 fick flygvapnet sina första moderna flygsimulatorer och de ställdes upp på F 16 i Uppsala. F 16 hade fått uppgiften Centraliserad Typinflygning (Tis 35) för alla elever som kom från Flygskolan i Ljungbyhed och skulle vidare in i 35-systemet, säger Ingemar Nilsson.

1962 var jag chef för flygteleverkstaden på F 16, men hade redan från 1960 upplevt att det satt en handfull olika chefspersoner för kommande simulatoravdelningar vid F 16, F 13, F 18 och Centrala flygverkstaden i Arboga på verkstadens övervåning och planerade utbildning för sig själva i USA för att sedan vara lärare på svensk utbildning för egen personal.

1964 blev jag anställd på F 16 simulatoravdelning och fann mig väl tillrätta i en högteknologi kopplad till flygverksamhet på ett annat sätt än vid en instängd flygverkstad. Som gammal modellflygare hade jag lätt för att förstå de aerodynamiska uträkningarna i simulatorns operationsförstärkare och servon. 

Livsviktig brusreducering

Sista färden för den första simulatorn
Sista färden med simulator J35A nummer 102. Denna ingick tillsammans med nummer 101 i den första batch Draken-simulatorer som levererades till F 16 i Uppsala mellan 1961 och 1962. Uppsala skulle bli den typiska inflygningsflottiljen inom flygvapnet. Numera kan man flyga i simulatorn på bilden på Hässlö flygande museum utanför Västerås. Foto: privat/Ingemar Nilsson

– De sju första simulatorerna hade analog likströmsberäkning (+/- 50 volt) där signalerna gick via potentiometrar som efter en tid blev ”brusiga” och förvanskade signalernas likströmsnivåer. Botemedlet var att plocka isär och tvätta ren potentiometerbanan med 96-procentig sprit, säger Ingemar Nilsson.

Att komma på vilken potentiometer i vilket system som var ”brusig” var ett grannlaga jobb eftersom brusigheten inte alltid syntes när man mätte med ett oscilloskop.

I de analoga simulatorerna måste teknikern vara en god flygare och kunna genomföra en stigning till 14 000 meters höjd med perfekt farthållning 850 km/h – Mach 0.9. Under tiden klockade en kollega tiden som det tog att nå maxhöjden och på vilket avstånd från startpunkten som detta skedde.

Sedan fick man bedöma om man skulle leta efter brus i dragkraftssimuleringen eller luftmotståndsimuleringen, och fortsätta felsökningen där.

De digitala beräkningarnas ankomst

Den första digitala Flygsimulatorn SUL J35F2
Den första digitala flygsimulatorn som användes inom flygvapnet var Sul J35F2. Den levereras 1969 till F 13 i Norrköping. Exemplaret på bilden befinner sig på F 1 i Västerås. Eleven heter Hans Starkman och instruktör är kapten Arne Dovenstam (som även gått till historien som utvecklare av det allra första elektroniska tidtagaruret i Sverige). Foto: privat/Ingemar Nilsson

– När vi senare fick simulatorer med digital beräkning så var den mycket mer exakt och det fanns inget större behov av att kontrollera beräkningarna med krångliga kontrollflygningar på samma sätt som under den analoga tiden. Rätt utförd mjukvara kontrollerar sig själv, säger Ingemar Nilsson.

Det fanns många justeringar för tidsfördröjningar och simulerade ljudnivåer men i de amerikanska tekniska anvisningarna för justeringar fanns oftast rådet: ”Justera till lämpligt värde!”

På F 16 hade vi skolversionen av Draken, SK 35C. De flesta av simulatorteknikerna som ville fick ett flygpass i baksits för att man skulle kunna förstå verkligheten bakom det vi och våra simulatorer ville uppnå.

Jag fick tilldelat mig två flygpass och märkte direkt att det saknades ljud från nödeffektaggregatet som fälldes ut vid vissa tekniska fel på flygplanet samt att ett starkt ljud från jetmotorns luftavtappningsventil inte var simulerat. Inte heller var styrautomaten tillräckligt attitydnoggrann i styrfunktionen utan att larma för ”höjdtrimfel”.

TIS-övning på 11 000 meters höjd

artikel i Flygvapennytt nr 1/1987
Ingemar Nilsson har genom åren varit en flitig folkbildare och debattör när det gäller simulatorfrågor i Sverige. Här en artikel om utbildningskostnader publicerad i Flygvapennytt nummer 1/1987. Foto: aef.se

– Så kunde vi inte ha det. Jag införde modifieringar för detta och var inte sen med att tala om det för chefen för flygenheten, Börje Fritjofsson. Han svarade att: ”Vi sätter upp dig på en stående flygtjänstorder så kan du fortsätta åka baksits som ’Passagerare med tjänsteuppdrag!’”. Det här varade sedan i 15 år! säger Ingemar Nilsson.

Jag blev flera gånger imponerad över noggrannheten i simuleringarna. Vi hade en Tis-övning i verkligheten med eleverna som var mycket tuff. Det gällde överljudshalvroll från 11 000 meters höjd med ingångsfart Mach=1.1 och fullgas med tänd efterbrännkammare under hela halvrollen.

Farten skulle hållas nere genom hög G-belastning så att inte farten ökade till de livsfarliga värden där hydraulkrafterna i rodren inte rådde på luftkrafterna (så kallade "roderstall"). Sådant slutade vanligen i marken med dödligt haveri.

Mot överljudsfart i en baksits

AJ 37-simualtorn uppsatt på F 15 i Söderhamn
AJ 37-simualtorn uppsatt på F 15 i Söderhamn. Till höger: Pelle Haglind som var flygstabens handläggare av alla simulatorer. Till vänster och pilotklädd simulatorchefen Leif Almesjö. Foto: privat/Ingemar Nilsson

– Flygläraren i framsits visade hur det skulle gå till. Vänd flygplanet på rygg och ta styrspaken fullt i magen. När farten backar genom Mach=0.92 ”sätter sig” flygplanet och tenderar att stalla in i superstall, säger Ingemar Nilsson.

Detta måste omedelbart bemötas med styrspaksutslag längst fram mot instrumentpanelen och sedan öka belastningen igen för att fortsätta bromsa farten till bästa svängfart 650 km/h i botten av halvrollen.

Sen var det min tur att flyga från baksitsen. Jag steg igen till rätt höjd och intog överljudsfart samt genomförde halvrollen. Svårt, men jag lyckades och fick beröm från framsitsen. Direkt infann sig tanken: ”Undrar om detta är simulerat i vår simulator?” 

Jag satte mig i simulatorn direkt efter flygningen och gjorde övningen igen. Det stämde perfekt med kravet att sätta styrspaken i ”brädan” vid passage av Mach=0.92. Då blev jag imponerad!

Källor

Intervju med Ingemar Nilsson

Arboga elektronikhistoriska förening (AEF)

Svensk flyghistorisk förening (SFF)

Flygvapennytt nr 1/1987

Flygvapennytt nr 2/1999