Piloten drog åt sig styrspaken och den tunga flygmaskinen lämnade startbanan på F 7 i Såtenäs under sig. Han lade flygplanet i en vid vänstersväng och styrde strax sydostvart, mot Polen.

Ännu hade han inte fått klartecken att flyga in i deras luftrum. Utan ett sådant tillstånd skulle flygningen innebära en kränkning av deras territorium och rimligen skulle de då få sällskap av polskt stridsflyg.

Men det skulle dröja ytterligare drygt en timme innan de nådde gränsen och vid det laget skulle alla nödvändiga tillstånd vara ordnade. Så hade man sagt, i alla fall. Även om han innerst inne funderade på hur de skulle bära sig åt för att åstadkomma detta, med tanke på att det utöver besättningen också fanns nio fullt utrustade specialförbandsoperatörer ombord.

Skälet till den något hastiga avfärden var de tilltagande oroligheterna i Afghanistan. Talibanerna hade på överraskande kort tid tagit kontroll över stora delar av landet och igår, söndagen den 15 augusti, hade Kabul fallit. Bara någon timme efter att nyheten kablats ut bad Utrikesdepartementet och Migrationsverket Försvarsmakten om hjälp med att evakuera ambassadpersonal och personer med kopplingar till Sverige, en del svenska medborgare.

– Vi var naturligtvis inte helt oförberedda på förfrågan när den kom, berättar insatschef Michael Claesson. Försvarsmakten hade fortsatt följa utvecklingen i Afghanistan också efter att de sista svenska soldaterna i den internationella, nu avslutade insatsen landat i Sverige den 25 maj.

Möjligen hade man förvånats över hur snabbt talibanerna lyckats ta över landet och hur svagt motstånd de afghanska regeringsstyrkorna bjudit.

Bristande underrättelser

Torbjörn Gillsparr, planeringsofficer på insatsstaben, tjänstgjorde som vakthavande chef för ledningscentralen under söndagen och tillsammans med vakthavande operationsledare Mikael Svensson beslutades att snabbt samla ett planeringslag för ett första möte. Här deltog representanter för alla de resurser som man bedömde skulle komma att krävas för att genomföra operationen. Även Migrationsverket och Utrikesdepartementet skulle komma att delta, något som Torbjörn Gillsparr lyfter som inget mindre än avgörande (åtminstone delvis) för det lyckade genomförandet.

Militärer i rum tittar på en karta.
Torbjörn Gillsparr (mitten) tillsammans med kollegorna Andreas Gustafsson och Jonna Wall. Foto: Linus Ehn/Försvarsmakten

Han berättar också att man mycket snabbt insåg två saker. Dels att man skulle behöva agera skyndsamt, dels att det var svårt att skapa en uppfattning om läget i Afghanistan och flygplatsen i Kabul.

– Vi hade ju ingen egen personal där som skulle kunna ge oss underrättelser. Det var sådana fundamentala frågor som vad gör USA, vad tillåter de att släppa in, hur fungerar diplomatin och kan vi ens få landningstillstånd i Afghanistan?

Det över 30 personer starka planeringslaget, eller Jat:en som begreppet lyder (Joint action team), hade alltså inte särskilt mycket att gå på. Åtminstone inte det första dygnet. Utan ögon och öron på plats, skulle utsikterna för en lyckad operation vara tämligen dystra, konstaterar den officer som representerade underrättelsefunktionen i planeringslaget. Han har god övergripande kännedom om säkerhetsmiljön i Afghanistan, efter att själv ha deltagit i fyra insatser i landet. Men framför allt, framhåller han, har Sverige ett gott samarbete med nationer som USA, Storbritannien och Tyskland genom insatschefens samverkansofficerare på de olika nationernas staber.

– De var helt avgörande för att vi kunde skaffa oss en bra lägesbild redan inom det första dygnet, säger han.

Det instabila säkerhetsläget innebär att det var ont om tid. Vilket betydde att de måste ”agera framåtlutat”, som insatschefen Michael Claesson uttrycker det.

Detta var kanske klarare för Anna-Karin Ekstedt, planeringsofficer, än för någon annan. Hon har omfattande erfarenheter från olika internationella insatser och var bland annat med i räddningsoperationen efter tsunamin i Thailand 2004. Nu insåg hon att det skulle vara nödvändigt att skicka egna flygplan ner till Kabul-regionen, ”för att skaffa oss handlingsfrihet” i evakueringsoperationen.

– Vi hade även kontakt med den multinationella flygresursen HAW (Heavy airlift wing, reds anm) i Ungern – som vi sedan också använde – men genom att hantera hela kedjan skulle vi få bättre kontroll över operationen och utfallet, förklarar hon.

Flygstaben fick uppgiften under en krypterad videokonferens klockan 16.30 på söndagen: framgruppera en TP 84 med personal ur Särskilda operationsgruppen (Sog) till Grekland, för att senare upprätta en omlastningsplats i närheten av Afghanistan. Transportflygplanet med besättning sattes då omedelbart i beredskap. Det var den som nu befann sig i luften på väg mot polskt luftrum för vidare färd söderut.

Utmaningen med tillstånd

När Hedda Jungdalen kom till jobbet på måndagen hade hennes kollega redan arbetat sedan söndagseftermiddagen, då hon blivit inkallad med mycket kort varsel. De är handläggare på insatsstabens tillståndsenhet på Högkvarteret på Lidingövägen i Stockholm, och deras uppgift att skaffa de tillstånd som krävs för att flyga genom andra nationers territorium och landa på flygplatser utanför Sverige.

Transportflygplan på flygplats med personer framför.
De flesta av de som evakuerades talade svenska, vilket underlättade besättningens arbete. Foto: Mathias Trommer/Försvarsmakten

För transporter inom Europa är den här hanteringen i allmänhet tämligen friktionsfri, förklarar hon. Exempelvis har Sverige ett stående tillstånd hos de flesta europeiska länder, inklusive Grekland. Det innebär i praktiken att det bara krävs ett enkelt meddelande om att “vi kommer nu”, även om detta behöver bekräftas av landet i fråga.

Därför valde man i det här fallet att flyga till just Grekland.

– Genom att frambasera i Grekland skapade vi handlingsfrihet i och med att vi då trots allt fick en kortare sträcka till de alternativ vi då såg lämpliga som omlastningsplatser, till exempel olika baser runt om Persiska viken, förklarar insatschefen.

Hedda Jungdalen satte igång att ringa tidigt på morgonen. Hon behövde nå ambassaderna i flera europeiska länder och till slut Grekland, för att se till att den TP 84 som skulle lyfta från Såtenäs fick grönt ljus hela vägen. Men den här delen, förklarar hon, var egentligen inte särskilt svår eftersom Sverige som sagt har stående tillstånd hos många europeiska länder.

Det verkliga hästjobbet tog vid senare och skulle bli så omfattande att hon och en av hennes kollegor arbetade tolvtimmarsdagar under hela den kommande veckan, och låg i ständig jour. Detta var förvisso förhållanden som gällde för stora delar av planeringslaget.

– Målet var ju att basera planen närmare Kabul, men under de första dagarna visste ingen var det skulle kunna ske. Vi jobbade under förutsättningar som förändrades hela tiden. Och under extremt hård tidspress, säger Hedda Jungdalen.

Hemställan om regeringsbeslut

Situationen komplicerades av att den stödbegäran som hade skickats till Försvarsmakten den 15 augusti var alldeles för kortfattad, och den kompletterade begäran som inkom två dagar senare var istället för specifik, vilket riskerade att skapa låsningar i planeringen.

– Dessutom innebar situationen ett behov av att kunna bistå andra nationers evakueringar, kommenterar Torbjörn Gillsparr.

Med hjälp av Försvarsmaktens juridiska avdelning formulerade ledningsstaben raskt en hemställan till regeringen om ett beslut som skulle ge myndigheten tillräckligt mycket handlingsfrihet och tillräckligt stort mandat för att kunna utföra uppgiften. Ett sådant beslut kom till Försvarsmakten den 19 augusti.

I praktiken hade den här detaljen dock ännu inte begränsat arbetet i insatsstaben. Från måndagen den 16 augusti arbetade man intensivt med att hitta en lämplig flygplats som skulle kunna fungera som hubb, eller omlastningsplats, för de två TP 84:or som flygvapnet skickade.

Parallellt med arbetet att hitta en lämplig plats slet Hedda Jungdalen och hennes kollegor med att få loss tillstånd för möjliga rutter och destinationer. Det kan förefalla som en enkel handläggaruppgift, men inget kunde vara mer fel. Eftersom tiden var knapp – och det fanns en hög grad av osäkerhet om hur mycket tid man överhuvudtaget hade – behövde varje tillstånd pressas fram medelst diverse diplomatiska abrovinker.

– I vanliga fall brukar vi behöva ansöka om tillstånd ett par veckor i förväg. Men nu behövde vi dem ju omgående, förklarar Hedda Jungdalen.

Anna-Karin Ekstedt, logistikavdelningens representant i planeringslaget, insåg att de vanliga abrovinkerna inte riktigt skulle duga i det här fallet. Det skulle bli nödvändigt att ”gena i kurvorna”.

– Att få tillstånd för ett flygplan med ordinarie besättning kan visserligen ta lite tid, men är sällan särskilt svårt. Ska det medföras farligt gods och annan utrustning krävs det mer för att få fart i utfärdandet av tillstånden, konstaterar hon.

I det här fallet fanns behov av att utöka besättningen på de två TP 84:orna för att kunna hantera skydd och andra uppgifter väl på plats i Afghanistan. För det krävdes några av de mest välutbildade och erfarna soldater svenska Försvarsmakten har: specialförbandsoperatörer.

Specialförband och civila.
Specialförbandsoperatörer hjälper till med lastning i Kabul. Foto: Alexander Gustavsson/Försvarsmakten

– Då blev det en riktig utmaning att få ihop regelverk och logistik – något som krävde tydlighet mellan logistiker och tillståndshandläggare, säger Hedda Jungdalen.

Att hitta en flygplats och få tillstånd att flyga in till den, var den största utmaningen i det inledande skedet av operationen, enligt Torbjörn Gillsparr.

– Ambitionen var att samgruppera med någon annan nation i Persiska viken, och helst på en militär flygplats. Eftersom uppgiften var så komplex och krävde att vi använde vårt internationella nätverk i hög grad kunde vi ännu inte ge uppgiften till flygstaben och flygtaktisk chef, vilket vore ett normalt förfarande, förklarar han.

Qatar, Bahrain, Oman … alla gav samma besked: vi har ingen kapacitet att ta emot er. Vid något tillfälle fick de napp och besked om att kunna etablera en hubb tillsammans med en annan nation. Men också det föll. När Torbjörn Gillsparr berättar det går det att ana något av den frustration som måste ha förekommit i planeringslaget i det skedet.

– Vi hade väldigt många spår öppna och många av oss kände nog en stress. Ingen visste hur länge flygplatsen skulle vara öppen. Samtidigt gick det ju inte att bara skicka in flygplan. 

Tilltagande oroligheter

Vid det här laget stod alltså en TP 84 i Aten, Grekland, sedan måndagen den 16 augusti. Ytterligare en var redo att lyfta från Såtenäs. Ingen visste vart de två skulle ta vägen, eller när de skulle kunna lyfta.

Dessutom hade oroligheterna på Kabul tilltagit väsentligt under måndagen, då civila hade tagit sig in på flygplatsen som mycket snart förvandlades till kaos. Människor klängde sig fast på amerikanska transportplan och i sociala medier syntes klipp som tycktes visa hur någon föll från ett flygplan som hade lyft.

Det kom också motsägande uppgifter om när flygplatsen, som hölls öppen och skyddades av främst amerikansk personal, skulle stänga. Vissa rapporter angav 31 augusti, andra 29:e och åter annan underrättelse talade om att den skulle stänga redan den 26:e. När man kontaktade det amerikanska högkvarteret som ansvarar för militära operationer från nordöstra Afrika till centrala Asien, US Central Command, blev beskedet ungefär att ”jo, det stämmer att vi från vårt håll planerar att stänga flygplatsen den 29:e. Men det slutliga beslutet ligger hos taktisk chef”.

– Så det var med andra ord en oerhört stor osäkerhet kring när flygplatsen skulle stänga, konstaterar Torbjörn Gillsparr.

Samma dag som regeringsbeslutet fattades, den 19 augusti, landade en C-17 från HAW på Kabuls flygplats. Den hade plats för 25 svenskar och var redo att flyga ut dessa till Tbilisi i Georgien. Problemet vara bara att det inte fanns någon personal från utrikesdepartementet (UD) på plats i Kabul. All svensk personal hade nämligen evakuerats tre dagar tidigare, med hjälp av amerikanskt flyg. Därmed gick det inte att ”screena”, alltså göra en bedömning av individers rätt att flygas ut till Sverige.

– Redan från start var rollfördelningen i operationen mycket tydlig. Försvarsmakten står endast för transport och logistik samt inom ramen för det säkerheten på och kring flygplanen. Därför var vi beroende av att det fanns personal från UD på plats i Kabul, förklarar Torbjörn Gillsparr.

Strax innan C-17-planet nådde Kabuls flygplats hade fem svenskar från Försvarsmaktens logistik (FMLOG) JSS (Joint service support) landat på Tbilisis civila flygplats, som användes som hubb av HAW-enheten. Matilde Erlandsson var en av dem. Hon är ställföreträdande chef för transportkontoret.

Bara ett dygn tidigare hade hon varit hemma i Stockholm, vid sitt skrivbord på FMLOG. När ordern om att flyga ner till Tbilisi kom hade hon inte hunnit mer än en snabb vända hem för att hämta necessär och ett minimalt reseapotek. Ryggsäcken stod redan packad och snart lyfte hon i ett plan från Arlanda. Ombord fanns också två personer från Migrationsverket.

Den detaljen skulle visa sig vara avgörande.

Människor i en flygplatsterminal.
Människor i en flygplatsterminal.
En av Matilde Erlandsson första uppgifter på flygplatsen i Tbilisi blev att ta hand om barn i väntan på vidare transport till Norge. Samarbetet mellan nationer var centralt. Foto: Privat
Evakuerade personer och personal från Försvarsmakten och Migrationsverket.
Migrationsverket checkar av evakuerade mot listor innan Försvarsmaktens personal hjälper dem in i terminalen. Foto: Alice Egger/Försvarsmakten

– Vi hade väldigt ont om tid och kunde inte samverka med den personal från Migrationsverket som också behövde finnas på plats i Tbilisi. Därför såg vi till att placera dem på samma flygplan och på samma hotell som Matilde Erlandssons folk, förklarar hon.

Spädbarn i famnen

Matilde och hennes kollegor kastades rakt in i händelsernas centrum när de anlände till Tbilisis flygplats. Ännu hade inga svenskar flugits ut från Kabul, däremot hade norrmännen precis fått ut en grupp. Ombord på planet, som landade bara någon timme efter att Matilde Erlandsson och hennes kollegor anlänt, fanns 13 föräldralösa barn – från spädbarn till äldre.

– Eftersom vi inte hade någon uppgift fick jag och en kollega hålla varsitt barn i famnen, i väntan på nästa flyg som skulle komma och ta dem vidare sex timmar senare, berättar hon.

Dagen efter, den 21 augusti, landade det första C-17 planet från HAW-enheten med svenskar. Matilde Erlandsson och kollegorna från transportkontoret insåg snabbt att det kommer att behövas mat, vatten, blöjor och mjölkersättning.

– De som kom hade ju ingenting med sig och det var väldigt många barn som kom. De var trötta, vissa var traumatiserade och ingen hade ätit på länge.

En av hennes kollegor gav sig helt enkelt ut på stan och handlade mat, blöjor, vatten och vätskeersättning. Inledningsvis bar de själva in allt på flygplatsen, men senare organiserade de sig med de övriga nationerna och fick hjälp av handlingpersonalen på flygplatsen. Överlag präglades stämningen av samarbetsvilja och engagemang.

– Till och med städerskorna hjälpte till att förse människor med vatten och mat och så, säger Matilde Erlandsson.

Dansk lösning

Natten mellan den 17 och 18 augusti kunde TP 84:an som väntat i Aten äntligen lyfta för att flyga österut, mot Kabul-regionen. Av logistiska skäl landade man i Bahrain, där ytterligare ett par dygns väntan vidtog. Det skulle snart få sällskap av ytterligare en TP84. Den lyfte från Sverige den 20 augusti, då flygtaktisk chef mottagit en order om att upprätta en luftbro mellan Kabul och Islamabad, där Danmark hade upprättat en hubb och givit Sverige möjlighet att ansluta.

I själva verket hade det planet lyft tre timmar innan den skriftliga ordern anlände till flygstaben, enligt en muntlig order. Allt för att hålla operationstempot uppe.

Det hade inte varit självklart att välja den lösningen – det fanns utmaningar exempelvis kring tillståndshantering – men efter en snabb telefonkonferens med danskarna, och en utfästelse från UD om att bistå med diplomatiska kontakter på högsta nivå, hade Torbjörn Gillsparr konstaterat att det nu fanns ”ett trovärdigt och bra handlingsalternativ”, som han uttrycker det.

– I samråd med samverkansbefälen från flygstaben rekommenderade planeringslaget för operationsledaren och insatschefen att fastställa Islamabad som utgångsläge för vår andra luftbro, berättar han.

När den första flygningen in till Kabul görs den 22 augusti drar Mathias Trommer en lättnadens suck. Han är förste lastmästare ombord på ett av TP 84-planen, och även om han har flugit åtskilliga internationella uppdrag under sina fem år som lastmästare inser han att detta inte är som andra.

Ordern att lyfta från Sverige kom samma dag som bilderna på de desperata människorna på Kabuls flygplats spreds på nätet. Så det är ”med blandade känslor” han landar på Islamabads flygplats för ett kort stopp innan den första Kabul-flygningen ska ske.

Personer sover på golvet i en flygplatsterminal.
Såväl personal som evakuerade sov i den ständigt öppna flygplatsterminalen i Islamabad. Foto: Alice Egger/Försvarsmakten

Dagen innan har fyra personer från FMLOG JSS (Joint service support) anlänt till flygplatsen i Islamabad. Antalet ska komma att fördubblas, men under de första fyra dagarna är det gruppen om fyra som ska ta emot de evakuerade och se till att de kommer vidare med de chartrade flygplan som ska ta dem vidare till Sverige. Alice Egger var ansvarig för transporterna inom flygplatsen. Hon ger en helt annan bild av situationen jämfört med hur det såg ut på Tbilisi.

– Den stora utmaningen handlade om att få rätt stöd av den lokala personalen. Bara att få bussar som körde de evakuerade från flygplanen som nyss landat, in till själva terminalen var oerhört krävande, berättar hon.

Lastning i Kabul

Strax före klockan 12 tisdagen den 24 augusti går TP 84:an med Mathias Trommer ombord in för landning på Kabuls flygplats. Alla ombord vet att det blir ett kort stopp. Amerikanerna, som styr och skyddar verksamheten på flygplatsen, har givit dem en slottid på en timme. Under den tiden måste de alltså hinna landa, lasta på ett hundratal personer och lyfta.

– Vi guidas in på den militära delen av flygplatsen, stannar, sänker lastrampen mot betongplattan och omgående kontaktar en ur vårt närskydd sin kollega på marken, och meddelar att vi är redo att ta ombord cargot, berättar Mathias Trommer.

Det hela går mycket fort och inte ens tio minuter senare står de 89 personerna som ska med nedanför rampen. Själv står han uppe på den med god överblick över gruppen. Han frågar på engelska om de förstår vad han säger. ”Ja! Vi kan svenska!”, får han till svar. Passagerarna går därefter ombord och får hjälp av de två övriga lastmästarna och några av specialförbandsoperatörerna att sätta sig på rätt ställe och spänna fast sig.

Lastutrymmet fylls snabbt av människor som Mathias Trommer uppfattar som glada och lättade. ”Det var många leenden, tummar upp och segertecken.”

En av lastmästarens viktigaste uppgifter är bland att hålla reda på vikt och inte minst viktfördelning i lastutrymmet och han har redan insett att antalet passagerare är i överkant med hänsyn till flygplanets totalvikt.

– Det var särskilt viktigt i Kabul, eftersom flygplatsen ligger högt och det var väldigt varmt, vilket begränsar flygplanets förmåga något.

Enligt Mathias Trommers beräkningar befinner de sig ”i ytterkanterna” av vad planet klarar i fråga om vikt och balans. Något som också var tydligt för den som stod utanför det fullastade planet; det vilade ovanligt tungt på noshjulet.

Sverige evakuerar civila från flygplatsen i Kabul, Afghanistan
Stämningen ombord präglades av lättnad. Många sov dock under den knappt timslånga flygningen. Foto: Alexander Gustavsson/Försvarsmakten

Att de svenska flygplanen når Kabul innebär också en avsevärd förstärkning vad gäller underrättelser. En grupp specialförbandsoperatörer stannar nämligen kvar i Kabul och ger löpande uppdateringar om vad som händer på plats, parallellt med huvuduppgiften att stötta utrikesdepartementet.

Skälet till att uppdraget gick till specialförbandens operatörer har att göra med det osäkra läget. När situationen i Afghanistan snabbt förvärrades blev det tydligt vilka som skulle skickas dit för att se till att människorna som skulle evakueras kunde komma ombord på transportflygplanen.

– Med tanke på hur komplex uppgiften var, och det utmanande säkerhetsläget, så valde vi helt enkelt de mest lämpade vi har, förklarar insatschefen Michael Claesson.

Tungjobbat i Islamabad

En av operatörerna, Samuel, berättar hur de stod vid en av gaterna och ropade på svenska, höll upp svensk flagga och sökte i folkhavet. Situationen var närmast kaotisk och samtliga inblandade väl införstådda med den höga risken.

– Jag var inte direkt rädd. Afghanerna lyssnade och tog instruktioner någotsånär, men vi var samtidigt medvetna om att det kunde finnas en självmordsbombare där ute, säger han.

Strax efter att det något framtunga flygplanet har lyft förändras stämningen drastiskt i lastutrymmet, där passagerarna för bara några minuter sedan utstrålat lättnad och glädje. Mathias Trommer noterar att nästan samtliga har somnat och trots den bullriga, skakiga miljön sprider sig ett slags märkligt lugn.

Samtidigt som planet lyfter från Kabul får Alice Egger i Islamabad besked från Skaraborgs flygflottilj (F 7) i Sverige om det inkommande planet och hur många evakuerade som finns ombord. Hennes utmaning nu är att på kort tid få fram en av flygplatsens bussar som kan transportera dem till terminalbyggnaden när planet landar om en timme.

Det låter enklare än vad det är. Efter tio samtal får hon äntligen besked. Bussen ska komma inom 15 minuter.

– Men ingen buss kom. Så jag fick börja ringa igen. Så var det ofta, men efter ett tag lärde jag mig vilka personer jag skulle ringa för att verkligen få det vi behövde, berättar hon.

Karta över viktiga platser under evakueringen. Navigera genom att zooma in och peka på de blå punkterna.

Den berättelsen illustrerar väl hennes och hennes kollegors arbete i stort under de åtta dagar de var på Islamabads flygplats. Det var frustrerande, medger hon, men samtidigt inser hon att det åtminstone delvis berodde på att den lokala flygplatspersonalen helt enkelt inte hann med.

Till slut kom ändå en buss och de som hade väntat ombord på TP 84:an kunde tas emot i terminalen, där personal från Migrationsverket väntade och checkade av de evakuerade mot sina listor. Efter säkerhetskontrollen samlades alla vid en gate, som delades med den danska evakueringsoperationen.

– Danskarna hade redan från början sjukvårdsmateriel och förnödenheter som mat, vatten och hygienartiklar som vi fick ta del av, berättar Alice Egger och lyfter det goda samarbetet med såväl Danmark som Belgien och Nederländerna.

Alla sov på terminalgolvet, intill rulltrappor och glasväggar i ljuset och skramlet från den ständigt öppna flygplatsen. Men Alice Egger led aldrig av sömnproblem. Inte för att hon fick lugna nätter, utan för att hon var så slutkörd. Arbetsbelastningen minskade förvisso något efter ungefär halva tiden då Sverige skickade ned ytterligare fyra personer från FMLOG JSS.

Självmordsbombaren

När Mathias Trommer gör sin sista flygning från Kabul inträffar det som alla fruktat. Det är piloten som ser det först, även om han misstolkar bilden: en rökpelare som stiger bortom en av gaterna. Planet står på startbanan och ska snart lyfta med 141 passagerare ombord.

Han uppfattar det som att någon bränner bildäck.

Samtidigt har en grupp svenska specialförbandsoperatörer tagit skydd. Röken kom nämligen inte från brinnande bildäck, utan från den bomb som en självmordsbombare utlöst i folksamlingen precis utanför flygplatsområdet.

Den svenska gruppen hade vid detonationstillfället befunnit sig knappt 100 meter därifrån. Oskar var en av dem.

– Man känner en sådan detonation mer i magen än vad man hör den. Därefter utbröt skottlossning. Vi var i skydd och skyl vid tillfället, jag rapporterade till vår ledning och sen tog vi oss till skadeplatsen.

Sverige evakuerar civila från flygplatsen i Kabul, Afghanistan
Operatörer från specialförbanden var ett viktigt stöd i operationen. Foto: Alexander Gustavsson/Försvarsmakten

Minst 180 personer dödades vid terrorattentatet, varav 13 amerikanska soldater. Oskar började söka efter skadade och såg en svårt skadad amerikansk marinkårssoldat.

– Vi tillämpade ”load and go”, vilket betyder att lasta upp så snabbt som möjligt och köra vidare till bättre sjukvårdsinstans. Men han avled tyvärr av sina skador i bilen på väg till sjukhuset, säger Oskar.

Attacken förändrade stämningen hos Mathias Trommer och den övriga personalen ombord, men inte beslutsamheten. Operationens sista flygning från Kabul skedde dagen efter. Det var inte Mathias Trommers besättning som åkte, men han var inte oberörd när han såg planet lyfta från Islamabad strax efter klockan åtta på morgonen den 27 augusti.

– Det var lite nervöst, även om man i slutänden litar på att systemet ska funka. Fast då just dagen efter att det hade smällt kände man att det faktiskt kan hända något.

Denna den sista flygningen mellan Kabul och Islamabad var den elfte i ordningen. Totalt hade de två svenska TP 84:orna då hämtat ut cirka 800 personer. HAW-enheten hade genomfört lika många flygningar och evakuerat 300 personer. Utöver detta bidrog de med transport av svensk personal in till Kabul.

Totalt deltog cirka 90 personer från Försvarsmakten i utlandet under evakueringsoperationen. Ännu fler deltog på svenskt territorium och dessutom fanns förbindelsepersonal på staber runt om i världen. Insatschefen på presskonferensen den 27 augusti: ”Försvarsmakten utgör ett system av system vars samtliga komponenter krävs för att lyckas och jag vill därför rikta ett tack, ett stort tack, till all försvarsmaktspersonal som i olika roller och i olika funktioner under den senaste tiden gjort en heroisk insats för att möjliggöra evakueringsoperationen!”.

Källor

Artikeln är hämtad från Försvarets forum, nummer 5 2021.