Vikbo 1960

En fasansfull oktoberdag 1960

Längst upp till höger på vingen sitter den rutinerade fältflygaren Uno Magnusson. Han hade gedigen erfarenhet som pilot när han den ödesdigra onsdagen 1960 gav sig ut på en väderspaning över Vänern, Värmland och Västmanland. Foto: Karlsborgs Fästningsmuseum

"Filip Blå 3, motorstopp, jag måste hoppa norr om Köping nånstans." Med det anropet lämnade fältflygare Uno Magnusson den 26 oktober 1960 sitt flygplan. Ett A32 Lansen från vilket han sköt ut sig med katapultstolen. Själva planet, det fortsatte herrelöst att glidflyga i en och en halv mil, innan det började klyva trädtopparna runt Västlandasjön, slå i ett stenröse och byta riktning, antända taket till en ladugård och därefter massakrera familjen Andersson boningshus. Där satt sju personer och drack kaffe och saft. Alla avled. I den tidens officiella haveristatistik upptogs inget av det här – det gjorde man aldrig när offren var civila.

En åttonde person, Anna Andersson, var i tvättstugan på gården och undslapp en omedelbar död. Hon hukade sig och trodde att kriget hade kommit. Överlevde gjorde även sonen Rune Andersson, som bodde i Köping och arbetade som kranskötare. Han fick istället kämpa i decennier för skälig ersättning och en offentlig ursäkt.

Ulf Eneroth om HAVERIET

Ulf Eneroth på plats i flygvapnets minneshall. Foto: Kalle Assbring/Albert Bonniers Förlag

Ulf Eneroth är inte född i Köping. Han flyttade dit under skolåren på 1960-talet. Där var det skolkompisar som sade: "Min farfar och farbror dog i en stridsplansolycka". Det är naturligtvis något man inte glömmer. Ett halvt sekel senare är Ulf Eneroth journalist, författare och en av de som vet allra mest om vad som hände – och inte hände – runt den där ofattbara onsdagen i oktober 1960. I samband med att det gått precis 50 år sedan tragedin i Vikbo insåg han man borde skriva om det.

Minnesbilder bland de äldre fanns det gott om. Om hur det hade gått till. Om hur flygvapnet och myndigheterna och samhället hade reagerat. Om sorgen och rädslan. Och förstås – om vilken ofattbar otur familjen haft. Efter en serie djuplodande tidningsartiklar i ämnet lät han 2014 publicera boken "Haveriet", och var det en sak som stod alldeles klar då så var det att "otur" är långt ifrån hela sanningen. Tragedin i Vikbo var inte någon slumpartad olycka som råkade få dödlig utgång, det var resultatet av ett systematiskt myndighetssvek.

Här är sex frågor till Vikbo 1960-kännaren Ulf Eneroth. 

Kan du först berätta om hur det kom sig att du själv (2010) började undersöka fallet? 
– Jag visste om Rune Anderssons bitterhet, hur svag kompensationen hade varit och hur flygvapnet hade betett sig. Jag hade hört vad alla andra hört. Min första tanke när jag ville veta mer var att kolla på haverirapporten. Så jag åkte till Krigsarkivet i Stockholm sensommaren 2010. Där inser jag till min förvåning att det står svart på vitt att inget av detta hade hänt om man bara hade lagat planet. Det fanns ett förslag om modifiering från högsta instans. Redan 17 månader tidigare, i juni 1959, upptäcker man att Lansen-planet har har ett fel i bränslesystemet. Reservdelar beställdes, men de fick ligga i två månader. Sedan... kom olyckan.

Vad tänkte du då?
– Jag tänkte: "Är det ingen som har skrivit om det här? Det här kan ju inte vara sant?" När minnesdagen 50 år efter olyckan närmade sig grävde jag fram så mycket jag bara kunde. Det var material som till sist blev en artikelserie om 22 sidor i tidningen Bärgslagsbladet. Den berättar i princip att, nej, det här var inte bara en slump. Jag har aldrig fått så mycket respons för något jag skrivit.

Flygstabens presstjänst förde statistik över antalet döda (röda rutor) och "lyckade fallskärmshopp (blå rutor) vid flyghaverier inom flygvapnet. Staplarna fylldes på under hösten 1960, men när en Lansen den 26 oktober rammade boningshuset i Vikbo fördes de sju döda endast in som en diskret asterisk överst i diagrammet. Foto: Flygstabens presstjänst/Haveriet

En huvudorsak du pekar på i det som senare blev boken Haveriet är en "kultur" inom flygvapnet. Hur såg den kulturen ut?
– Att olyckor långsamt blev en del av vardagen. Accepterat nästan. De många före detta piloter jag har intervjuat och pratat med, som minns den här tiden, återkommer ofta till ett och samma namn. Bengt G:son Nordenskiöld. Han blev flygvapenchef 1941 och var en mycket speciell person – bestämd, traditionell, disciplinerad, de som skulle vara med i hans flygvapen, de skulle leva efter hårda krav. Han tog fram tio riktlinjer som alla flygare skulle leva efter. Ett var: yppa inget för din hustru för hon kan inte hålla käften. Bengt G:son Nordenskiöld dynamiska och kraftfulla utstrålning fick andra att hoppa på den här kulturen och den levde kvar inom flygvapnet långt efter honom.

Tragedin i Vikbo inträffade 1960. Det var, menar du, en tid av snabb utbyggnad av flygvapnet, mycket ny teknik och krigslika övningar. Hur inverkade det? 
– Vi hade ett invasionsförsvar och alla övningar gick ut på att slå tillbaka med sådan kraft att vi kunde härda ut tills jänkarna kom och hjälpte oss. Inom flyget handlade det om att flyga lågt – med Lansen även under radar! Det anammades in absurdum av flygarna. Man kände att man var tvungen, och i någon mening var man det.

Idag talar man mycket om vikten av  transparens inom organisationer. Man förväntas rapportera och utreda när saker blir fel. Hur såg det ut vid den här tiden inom flygvapnet?
– Som din fråga antyder: ganska annorlunda. Det fanns en icke-rapporteringskultur. I princip: man höll tyst. Man anmälde inte defekter eller brister så att man på något systematiskt sätt kunde ta tag i ett servicearbete. Flygare som var med om intermezzon kan ha nämnt det till kompisar, men inte för högt upp. Var man allt för nitisk eller kritisk gjorde man sig inte sällan ovän med de överordnade. Detta var väldigt tydligt kring 1959/60. När haverirapporter kom ut på flottiljerna var det långt ifrån alla som tog del av det. 

När ändrades allt det?
– Senare under 1960-talet. Man införde det som kallas DA-system (driftstörningsanmälan), vilket var ett viktigt steg mot högre säkerhetstänkande. Men det var länge svårt att driva igenom i det här praktiken och det riktigt stora genombrottet kom först 1966 när riksåklagaren lät meddela alla domstolar att ingen ska kunna bli åtalad för att vad man skriver en sådan felrapport. Då började man ta det på fullt allvar, då hade man höjt ribban. Haverisiffrorna kunde då börja vika – även om det dröjer fram till mitten av 1970-talet innan det får ett tydligt genomslag.

Flygvapeninspektör Anders Silwers minnesord

Generallöjtnant Anders Silwer var flygvapeninspektör vid tiden för ceremonin som hölls 50 år efter olyckan i Vikbo. När Silwer i samband med det tog kontakt med den överlevande familjemedlemmen Rune Andersson var det flygvapnets första förlåtande gest sedan olyckan. Foto: Johan Lundahl/Försvarsmakten

"På tisdag den 26 oktober [2010], är det femtio är sedan ett av flygvapnets A 32 Lansen slog ned i en gård i Västmanland och sju personer som vistades på gården omkom. I och med femtioårsdagen av tragedin kommer flygvapnet att hedra de omkomna vid en ceremoni", skriver flygvapeninspektören Anders Silwer.

På tisdag den 26 oktober, är det femtio år sedan ett av flygvapnets A 32 Lansen slog ned i en gård i Västmanland och sju personer som vistades på gården omkom. I och med femtioårsdagen av tragedin kommer flygvapnet att hedra de omkomna vid en ceremoni.

Den 26 oktober 1960 fick en A 32 Lansen motorstopp norr om Köping. Föraren lämnade flygplanet med katapultstolen och landade oskadd. Flygplanet glidflög därefter cirka 15 kilometer och slog ner i Vikbo gård. På gården fanns ett trösklag som drack förmiddagskaffe. Flygplanet slog sönder stallbyggnaden och fortsatte sedan genom boningshuset varvid sju personer omkom. En tragedi för familjerna och bygden som funnits kvar i mångas minne sedan dess. Nu kommer flygvapnet att hedra de omkomna genom en kransnedläggning vid gravarna på 50-årsdagen.

Självklart är det viktigt att minnas händelsen med den största empati för alla drabbade. Vi som organisation går alltid vidare efter svåra händelser. Delvis för att vi byter personal på befattningar. För de enskilda personerna som drabbas är det svårare att gå vidare. De drabbade är ju kvar i samma situation; förlusten av de älskade.

Jag har satt mig in i händelsen för 50 år sedan. I haverirapporten framgår att orsaken till haveriet var motorstopp som en följd av att inte bränsle kom fram till motorn. Orsaken var en kombination av för få luftledningar till kroppstankarna, övertankning, monterad fälltank och tryckförhållandena runt kroppstanken vid flygning på låg höjd. Felet var känt från ett haveri året innan med en J 32B men hade inte uppträtt på samma sätt på A 32 A tidigare, trots flera års flygningar. Efter det första, med J 32B, var en åtgärdsplan framtagen. Åtgärderna bestod av en modifiering i alla flygplan 32 Lansens bränslesystem samt en instruktion till föraren att vara extra observant på bränsleförbrukningen efter start på flygplan som inte modifierats. Det förolyckade flygplanet var inte modifierat. Genom åtgärdsplanen ansåg dåtidens chefer att situationen var omhändertagen. Det finns anledning att göra några reflektioner över händelsen.

Den första reflektionen är att de metoder vi har idag för att hantera liknande problem är väsentligt utvecklade. Grunden till dagens syn på flygsäkerhet har vi från vårt DA-system (Driftsstörningsanmälan). Systemet innebär att alla som ser ett fel inom flygverksamheten skall skriva en DA så att fel uppmärksammas och hanteras systematiskt. Den nästan uteslutande delen av dagens DA är skrivna av de personer som själva gjort fel. Allt för att alla ska lära av varandra. 1964 gav Riksåklagaren sitt stöd till systemet genom att ge domstolarna riktlinjen att dessa DA inte primärt skulle ses som utgångspunkt för åtalsanmälan utan som ett system för att utveckla flygsäkerheten. En andra reflektion är att vi idag hade fattat ett annat beslut avseende fortsatta flygoperationer efter att ett liknande fel hade uppdagats. Restriktionen avseende flygoperationer med flygplanet hade varit mycket stramare, möjligheterna till att få fram fakta mycket större och säkerställandet av de kompletterande åtgärderna för att fortsätta operationerna hade vi ställt högre krav på.

Jag har den allra största respekt för att det var en tragedi som inträffade den där oktoberdagen 1960 på Vikbo gård utanför Köping. Sju personer miste sina liv i en verksamhet som de inte var en del av. 1960-talet var dock en annan tid. De beslut som dåtidens chefer fattade avseende balansen mellan risken för ett haveri och operativ avväganden hade en annan fond än de beslut vi fattar idag. Sommaren 1960 sköts Gary Powers ner i sin U-2 av sovjetiskt luftvärn och det kalla kriget var riktigt kallt. De överväganden som gjordes av dåtidens chefer var mellan att fortsätta flyga, med iakttagande av uppmärksamhet på bränslesystemet, eller att avbryta flygningarna med hela flottan av 32 Lansen. Det operativa övervägandet kan beskrivas som att det dåvarande attackflyget skulle få väsentligt sänkt operativ förmåga under cirka ett års tid. Under kalla kriget var detta ett beslut som inte fattades. Ett fungerande attackflyg sågs som en av garanterna mot en kustinvasion. När beslutet om handlingsväg efter det första haveriet togs såg sannolikt inte dåtidens chefer framför sig ett ytterligare haveri med den vidd som haveriet i Vikbo hade.

Genom åren har vi inom flygvapnet mist alldeles för många av våra kamrater. Vi har tidvis varit mentalt förberedda på dessa förluster. När personer som inte själv är en av verksamheten mister sina liv är det en ytterligare dimension. Jag vill uttrycka mitt och flygvapnets innerliga respekt för att den verksamhet som vi inom flygvapnet genomförde en oktoberdag 1960 genom ett antal olyckliga omständigheter ledde till att sju personer miste sina liv.

Efter att ha räddat sig i fallskärm fick föraren från haveriet i Vikbo veta att sju personer mist livet. Han uttryckte då: "Om jag ännu kunde få välja så skulle jag välja att störta med planet och väja för huset."