Han har koll på gränserna

Hur svårt kan det vara? Det är väl bara att landa helikoptern på fartyget? Ja, det är klart att man får kompensera för vinden... och sjögången... och fartygets rörelser. Faktum är att det kan vara rätt svårt. Efter hårda prover och intensiv utbildning är Helikopter 15 godkänd för att starta och landa från det nederländska amfibiestridsstödfartyget HNLMS Johan de Witt. Helikoptern är därmed redo för att återigen användas i Operation Atalanta.

Örlogskapten Anders Axelsson har ett förflutet vid marinflyget och arbetar i dag vid Sjöstridsskolan. Foto: Magnus Lindstedt/Försvarsmakten
Den svenska flygdäcksgruppen kommer från helikopterenheten. När de inte ingår i gruppen har de andra huvuduppgifter. Foto: Hans Björkman/Försvarsmakten

Ship Helicopter Operations Limit (SHOL) är en samling gränsvärden för en helikopter som visar när, var och hur det är säkert att landa på ett fartyg. Gränsvärdena avser bland annat vind, våghöjd, rull- och stamp för fartyget. Värdena är unika för varje helikoptertyp på varje fartyg och de beror bland annat på fartygets stabilitet och turbulens i luften ovanför flygdäck. För att göra det möjligt för en främmande helikopter att landa har varje fartyg ett snävt, standardiserat gränsvärde som gäller för helikoptrar man inte har provat mot fartyget.
Korvetten Visbys gränsvärden är inte desamma som amfibiestridsstödsfartyget Johan de Witts. Just nu provar vi fram gränsvärdena för en svensk helikopter på ett utländskt fartyg och det är första gången vi gör detta. Vi har kommit fram till att vi kan använda den bakre landningsplatsen under betydligt tuffare förhållandet än det standardiserade gränsvärdet anger, säger örlogskapten Anders Axelsson som är flygledare och som just nu befinner sig på Johan de Witt.

Det svenska bidraget till Operation Atalanta befinner sig just nu i Medelhavet på väg mot insatsen. Än är inte allt klart och ingen får spilla någon tid. Så fort fartyget slår av på farten är antingen en stridsbåt i sjön eller en helikopter i luften. Anders är här tillsammans med personal från Försvarets Materielverks test- och evalueringsavdelning som är ansvarig för alla svenska flygprover. De ingår inte i förbandet men de har en nyckelfunktion i helikopterbidraget.
Jag är här för att identifiera utbildningsbehov för det svenska helikopterbidraget. Jag har ansvarat för att utbildningen har blivit schemalagd och genomförd. Däremot är det Nederländerna som har genomfört utbildningen. Jag är också här för att utvärdera nivån på fartyget, den svenska helikoptern och helikopterbesättningen så att vi vet att de är redo att skickas på insats, säger Anders.

“De kommer klara detta galant”

En annan unik sak med vårt helikopterbidrag är att vi har med vår egen flygdäcksgrupp (Flight Deck Crew, FDC), vars uppgift bland annat är att binda fast helikoptern i däck så fort den har landat. Normalt står fartyget för den förmågan men just i Nederländerna är traditionen att helikopterskvadronen står för det. Därför har vi snabbutbildat en svensk flygdäcksgrupp och i början var jag skeptisk till det. Men de har blivit väl omhändertagna av nederländarna och nu när vi ser dem arbeta kan vi se att vårt utbildningsupplägg trots allt har fungerat väldigt bra. De kommer klara detta galant, säger Anders.

Det blåser 20 sekundmeter och våghöjden varierar mellan fyra till åtta meter. Fartygets rörelser gör att alla saker som inte är ordentligt sjösurrade kastas fram och tillbaka. Anders är erfaren flygledare och är varken orolig för helikoptern eller för besättningen.
Helikoptern klarar av betydligt sämre väder än vad vi får starta och landa i. Det är gränsvärdena och inte besättningen som är den begränsande faktorn, säger Anders.