Ett uppdrag över Libyen börjar bearbetas redan dagen innan. Sent på kvällen får den svenska styrkan sina uppgifter för kommande dag. ATO, Air Tasking Order, är den order som talar om vilka mål som högre Natostab vill att de svenska Griparna ska spana mot det kommande dygnet.
När ordern kommit till förbandet påbörjas en process. Först bryts de ner den i olika prioriteringar och uppdragen planeras avseende lufttankning, flyghöjder, flygvägar in och ut ur Libyen. Vidare sker planläggning för eventuella uppgifter som kan tilldelas medan planen är i luften.
När piloterna kommer till hangaren, drygt tre timmar före start, har MSE, Mission Support Element, arbetat under större delen av natten.  Allt är förberett för att effektivt kunna genomföra planering av uppdraget.
Piloten Kiji berättar:
– Tillsammans med MSE nyttjar vi ungefär 90 minuter för att planera uppdraget och genomföra ordergivning inför detsamma.
 – Planeringen inför uppdraget är omfattande. Här klarläggs tider för när vi ska lufttanka och från vilket flygplan, vilka mål som vi ska fotografera, hur vi beter oss om vi måste skjuta ut oss, vilka kodord som gäller för dagen och hur hotbilden ser ut
En sista genomgång av uppdraget görs cirka 45 minuter innan start. Till denna genomgång tillkommer uppdatering på väderläget, kontroll att planen och utrustningen är ok samt en sista check på förberedelserna för en eventuell utskjutning över området.
För piloterna är den enskilt största skillnaden mellan att genomföra ett skarpt uppdrag och öva på hemmaplan just det att det är ”på riktigt”. Piloterna uppträder på samma sätt som hemma och utrustningen de använder är densamma. Erfarenheterna från de internationella övningar som Flygvapnet deltagit i gör att hela bilden känns bekant.
– Den stora skillnaden är hotet som vi är utsatta för och vikten av att vi lyckas med vårt uppdrag att leverera bilder som bland annat används för kommande insatser av koalitionen, berättar Kiji.
Hur upplever ni hotet under flygningen?– Det hot som vi flyger in över äger en speciell känsla. Den ena delen är att vi vet att Libyen förfogar över både flygplan och luftvärnssystem som har förmåga att skjuta ner oss. Här använder vi oss av ett taktiskt uppträdande och tekniska system för att minimera riskerna. Den andra delen av hotet är om man blir tvungen att skjuta ut sig över Libyen av någon anledning. Här ser vi två hot mot oss. Dels finns risken att de libyska styrkorna kan hitta oss och då kan vi inte räkna med någon mild behandling. Det andra hotet är klimatet i området. Det är inte ovanligt med temperaturer på 50 grader i ökenområdena och under sådana förhållanden orkar man inte allt för länge. Naturligtvis finns det uppgjorda planer på hur koalitionen ska hämta hem piloter som skjutit ut sig men i värsta fall kan det ta upp till dagar innan man blir upphämtad säger Kiji.
Redan i planeringsfasen känner piloterna av den mentala biten då de ställer in sig på att verka över fientligt territorium. Cirka fem minuter innan de flyger in över den Libyska gränsen görs de sista kontrollerna av utrustningen i planet och alla sinnen är på helspänn.

Hur reagerar du som pilot nu när du flyger skarpa uppdrag?      –Tidsförhållandena mellan att vara bland vänner på Sicilien till att plötsligt vara över fientligt territorium är väldigt korta. De snabba mentala förändringarna är speciella och känns när man har flugit ett pass.
Flyger ni med beväpning och när får ni i så fall använda vapnen? – Vi flyger med automatkanon och missiler och de får vi endast använda för självförsvar.
Hur är känslan då flyger ut från Libyen? – Det är först då man landat som man slappnar av helt. När adrenalinnivån sjunker  infinner sig en känsla av totalt lugn. Jag är helt nöjd och har inget behov av att göra något annat än att ”bara vara”. Känslan går över efter ett par timmar och man kommer tillbaka till den vanliga vardagen härnere avslutar Kiji innan han går vidare till en utvärdering av företaget.
Direkt efter landning, medan piloten fortfarande sitter i planet, lämnas en första muntlig rapport till personalen som har till uppgift att analysera bilderna. Piloten berättar då om det varit något speciellt som inträffat och som kan vara till vägledning för bildtolkarna.

Av säkerhetsskäl framträder inte Kiji med sitt riktiga namn utan använder den anropssignal som alla piloter har.